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Contribution de 23 - Didier JARRIGE

 La SAT et AIRBUS

 
Le premier sujet concerne notre participation au programme AIRBUS A320, avion qui a marqué une rupture technologique avec ces prédécesseurs et la consolidation du succès commercial d’AIRBUS qui est toujours d’actualité (plus de 3400 avions de la famille « A320 » vendus fin 2007).
Pour faire court, je vous passerai les détails. Je ne saurais pas, en revanche, ne pas vous faire part de mon sentiment personnel sur cette période. En effet, je ne peux m’empêcher de m’étonner du chemin parcouru où, après le semi échec commercial "CARAVELLE" suivi de celui de « CONCORDE », peu de temps après notre intégration à la SAT, dans le cadre de l’exécution des premiers contrats d’études conclus avec l’AÉROSPATIALE de Toulouse, nous rencontrons des passionnés d’avions, dans ces immenses hangars désespérément vides ! C’est dans ces conditions difficiles que se prépare une renaissance qui s‘appelle AIRBUS.
Trente ans plus tard, le contraste est saisissant, l’effervescence qui prime dans ces mêmes hangars, où de l’assemblage des tronçons d’avions issus des divers Pays partenaires, naît un avion quelques jours plus tard !
Le succès enfin de mise avec cette famille A300/600 et A310 pousse le "Consortium" AIRBUS INDUSTRIE à innover avec l’avion "tout numérique" Airbus A320.
Dans cette aventure, comme vous le savez probablement, le nom de la SAT apparaît associé à ces deux avions à travers une famille de produits qui est l’aboutissement de nombreux travaux sur les systèmes statiques de protection des réseaux embarqués. Je veux parler des Régulateurs Statiques de Température des Glaces (RSTG).
Jusque là, cette fonction est réalisée par des équipements électromécaniques 4 fois plus lourds, très polluants du point de vue radioélectrique et d’une fiabilité relative liée à l’utilisation de relais coupant des courants forts.
La première génération, baptisée RSTG 105, associe une commutation "douce" à thyristors à une logique câblée. Elle permet, outre le gain de poids, une diminution importante des niveaux de parasites, déterminante pour réduire les risques d’interférence sur les autres équipements électroniques de l’avion.
La deuxième génération, baptisée RSTG 107, est techniquement dans la ligne de l’avion A320, un microcontrôleur assure la gestion d’une série de fonctions qui, outre la régularisation de la température des glaces du cockpit de l’avion, assure la protection des résistances de chauffage et du « bus » d’alimentation (fonction de disjonction élaborée avec possibilité de coupure d’un courant de 1900 ampères en court circuit !). A cela s’ajoute une fonction de surveillance qui ausculte périodiquement toutes les fonctions de l’équipement. Le bilan de cette surveillance, est en permanence accessible sur le système avion sous forme de messages « ARINC 429 » : en cas de défaut détecté affectant l’équipement lui même ou son environnement, il est ainsi possible de connaître très précisément le défaut constaté - interne ou externe – coupure ou court circuit sur le réseau chauffant – surtensions ou sous tensions – etc.…) et de décider s’il s’impose ou non de déposer l’équipement.
J’insiste sur ce point car il a fallu beaucoup de temps pour sensibiliser les opérateurs au fait qu’une analyse complète des informations s’imposait avant toute décision !
Au vu de ces caractéristiques très élaborées l’AÉROSPATIALE lui a attribué le nom de « WHC » pour « Windows Heat Computer» dans le système avion et c‘est sous ce nom qu’il est connu des Compagnies Aériennes qui utilisent ce produit sur près de 4 000 avions (A318 – A319 - A320 – A321) en opération à ce jour (soit 8 000 WHC fabriqués).
Une anecdote concernant cet équipement qui nous a causé pas mal de « nuits blanches » concerne un problème de disjonctions intempestives (quelquefois destructives) constatées durant les premières années d’exploitation. Après de nombreuses investigations, conjointes avec AÉROSPATIALE, il s’est révélé que ces pannes étaient en corrélation avec des « rapports pilotes » indiquant l’observation de « feux de Saint Elme » sur la glace du cockpit !
C’est ainsi que nous avons mis en évidence l’influence des phénomènes électrostatiques provenant de l’ionisation différente des masses d’air traversées par l’avion qui expliquent ces décharges statiques provoquant une illumination du plus bel effet sur la glace.
A cette occasion, en coopération avec l’ONERA et l’AÉROSPATIALE, nous nous sommes rendu compte que les normes qui caractérisaient ces phénomènes dits de "foudroiement" étaient complètement à côté de la plaque ! Ce qui était considéré comme une impulsion de front de montée de quelques microsecondes et de durée de quelques centaines de microsecondes est en réalité une succession d’impulsions de quelques dizaines de nanosecondes à très haute tension qui viennent se frayer un passage à travers la capacité constituée par les couches métallisées du pare brise ! (avec des courants mesurés de l’ordre de 350 ampères dans nos résistances de chauffage !) Après ces constatations et les remèdes appliqués, les WHC ont subi quelques évolutions : l’une pour réduire le coût de fabrication, la dernière sous la houlette de SAGEM, pour s’adapter aux évolutions technologiques, mais ceci est une autre histoire….
 
 
 
L'équipement de test du RSTG  107
   
 
Le même équipement (vue arrière porte ouverte)
 
 
Autres essais de diversification
 
Mon second point concerne diverses tentatives de « diversification civile » :
  • Le système de détection des boîtes chaudes et des freins serrés pour la SNCF. Bien que la SAT ait fourni des prototypes opérationnels qualifiés par la SNCF, avec fonctionnement satisfaisant durant plus d’un an en bord de voie la fourniture en série de ces équipements n’a pas été retenue.
  •  LIDAR anticollision pour RENAULT. Le constructeur automobile a jugé que cette catégorie de produits destinée aux véhicules hauts de gamme (en raison des prix de série envisageables à cette époque), ne seraient pas acceptés par la clientèle potentielle, pas prête à céder un minimum d’initiative à un équipement électronique (par exemple, ralentissement automatique en cas de rapprochement excessif du véhicule précédant). Le projet a donc été momentanément abandonné.
  • Surveillance des voûtes de tunnels pour RATP/SNCF. La proposition financière et technique a été acceptée mais reportée sans suite par la suite !
  • Portillon d’accès « anti-fraude ». Un projet établi à la demande de la RATP n’a pas été poursuivi.
  • Transmission des paramètres réacteurs par liaison IR entre Pylône réacteur et fuselage sur avion A340 (demande de l’ l’AÉROSPATIALE)
  • Liaison IR entre bornes fixes et boîtiers répondeurs embarqués sur autobus de façons à connaitre leur progression et leur occupation (système CABI de la RATP environ 2000 équipements).
     
  • Détecteurs de feux de forêts
  • Système de comptage vidéo de « foule »

et encore d’autres applications, qui restèrent en suspend lors de la disparition de la SAT.

  

Détecteurs de boîtes chaudes le long des voies SNCF 

Liaisons infrarouges de données RATP       

 


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